プロペラシャフト・シフトリンケージ（２０００年８月２７日）	E24 - No.10

ＡＴとＭＴは長さが違います。写真では上がＡＴ、下がＭＴです。ＡＴの方が長いですね。

そうすると、ＭＴ用の長いプロペラシャフトが必要になります。
プロペラシャフトは部品取り号（１９７９年　６３５CSi　ＭＴ）から取ってきました。長さがピッタリかどうか、ちょっと心配です。ピッタリであれば、このプロペラシャフトが使えます。

ＡＴ、ＭＴのプロペラシャフトです。上がＡＴ用。センターベアリングの場所、デフ取り付け部の形状は一致しました。ユニバーサルジョイントの場所が違うようですが、これは差し支えないようです。

ミッションとプロペラシャフトを繋げて、長さのチェックです。ドンピシャ、長さは大丈夫のようです。ホッと胸をなで下ろしました。

ミッションとプロペラシャフトの結合部も違います。 ＡＴの方。６本のボルトで結合されています。

ＭＴの方は、３本のボルトです。そして、ここにゴム製のジョイントがあります。（フレキシブルジョイントとかコンパニオンプレートなどと呼びます）

ちなみに７９年式６３５についていたゴム製のジョイントと比べてみます。何だか古い方が凝った造りです。コストダウンかな〜？

ミッション後端から、ジョイントの分解中です。ひじょーに固くしまっていました。ギアを１速に入れて回転しないようにして、やっとこさゆるめました。

分解したところです。金属製の円盤はマス・ダンパーです。ゴムにマウントされた重い金属板で、回転で生じる振動をうち消す効果があります。エンジン前端のクランクプーリーにも見られる防振法です。

６シリーズでは途中で追加になって、年式が新しい車にはあるようです。（７９年式にはありませんでした）


次にシフトリンケージの調査です。

ＡＴからＭＴになるので、当然シフトレバーからミッションに伝達する仕組みも変わってきます。ＭＴ用のリンケージを装着しなければなりません。 色々調べてみると、シフトリンケージには、年式によって２つの方法があることがわかりました。（図は５シリーズのものですが、６シリーズもほとんど同じです）

古い年式は左で鉄製のプレートを使い、新しい年式は右です。アルミ製のシフティングアームを使っています。

なぜ、このように変更したかわからなかったのですが、ミッションを調べてみると、その謎が解けました。
古い方式と新しい方式はミッションの形からして変更されています。新しいミッションでは、後端にシフティングアームを取り付けるピンがつきます。

図では、左奥が古いタイプ（前期型）で、鉄製のコンソールがシフトのリンケージになります。手前の新しいタイプ（後期型）では、アルミのシフティングアームを使っています。

手持ちのミッションは１９８５年式の７３５ｉ（Ｅ２３）のものです。ミッション後端の形状は後期型です。

６シリーズでは８５年の９月から新しいシフトリンケージに変わっているようです。

ちなみにミッション自体も、「ベルハウジングが分割できるか」「ミッションの支持方法（ミッションマウント）が片側１つか下側２つか」など、変更している部分が多いです。

写真は手持ちのシフトリンケージです。 上から１９７９年式の部品取り６３５から取ったもの（幸いにもミッションを降ろさずに取れました）、Ｅ２８用、ここまでが前期型。 その下は、購入したミッションについていた７３５ｉ用、そしてＥ２８用です。こうして見ると、７３５用は長いです。車体が大きい分、シフトレバーの位置が後ろになっているからでしょう。

今回は一番下のＥ２８用を使用します。シフトレバー位置が心配です。寄せ集め部品でやっているので、最後は現物あわせでやることにします。リンケージをつけたら、写真のようになりました。

ミッションマウント（ミッションサポート）ブラケットも気がかりです。ミッションを乗せ、車体に取りつける骨格部分です。 写真上は元々ついていた６３５ＡＴ用、下は７３５ＭＴ用で、いずれにしても使えません。

６３５後期用を手に入れる必要がありそうです。
まだまだ難題山積みです。