補機類とりつけ	E24 - No.11

エンジンがエンジンスタンドにあるうちは整備性がいいので、この間にできるだけ周辺の補機類をとりつけます。これがエンジンルームになると、ネジ１本ゆるめるにも、やれ工具が入らない、手が入りづらい、腰が痛くなった・・と大変なのです。

今回はサーモスタットケース、オイルエレメント、ウォーターポンプのプーリーをとりつけ、続いてオルタネーター、パワステポンプをつけます。

まず、サーモスタットケース、オイルエレメントをつけます。オイルエレメントはケースの中のろ紙だけを交換する仕組みです。オイルクーラーがないのが、ちょっぴり淋しいです。後ほど、部品取り号からの移植も考えます。

ウォーターポンプのプーリー、ファンカップリング、ファンは恥ずかしながらくっついたままになっていました（涙）コトの顛末は以前ご報告しました。 そこで、部品取り号のＭ５３５ｉ（８７年式）からファンとファンカップリング、プーリーを取ってきました。 並べてみると、プーリーの大きさが違います。 写真では左がＭ５３５ｉ（８７年）から調達した部品、右が元々ついていた６３５（８３年）の部品です。

パーツリストを見てみるとプーリーの大きさが変わっています。新しい年式の方が、小さくなっています。念のためクランクプーリーも調べてみましたが、こちらの方は変更無いようです。
そうすると、新しい年式→プーリーが小さい→ファンの回転速度が速くなる→冷却効果が高い・・という図式になります。その分、ファンの回転に馬力を取られるのも事実ですが。
プーリーは４本のボルトで簡単につきました。ファンはエンジン搭載のじゃまになるので、後でつけることにします。

次にオルタネーターです。裏のネジ２本をはずしてブラシの点検です。カーボンで出来ているブラシは、摩耗して減っていきます。ブラシはカートリッジみたいに簡単に抜き差しできます。

まだ残っていたので、再び元通りに組み立てます。
ベルトを張る時に締め付けますので、ボルトは仮どめです。
オルタネーター本体はきちんとアース（マイナス）になっていなければなりません。アース線がありましたので、エンジンブロックにしっかり固定します。普通はオルタネーターの固定ボルトでしっかりアースされるのですが、中には固定ボルトがゴムマウントされている車もあります。アース線も古いので、いずれ新しい線を引き直す予定です。

続いてパワステポンプです。これまた仮どめです。パワステポンプはプーリーが無く、パワステポンプ本体を動かして、ベルトの張りを調節する仕組みです。

補機類のとりつけが終わったところです。


続いてベルトの交換です。自動車の部品商に行ってベルトを調達してきました。
今までついていたベルトはＢＭＷ純正でコンチネンタル製でした。
買ってきたベルトは「バンドー」という国産ベルトです。ベルトを持参して、長さをあわせて買ってきました。

ファンベルト
旧　13/12.5×1054La
新 13×990Li バンドー品番3400

パワステベルト
旧　9.5×912La
新　9.5×900La バンドー品番2355

エアコン・コンプレッサーベルト
旧　13×835La
新　13×785Li　バンドー品番3320

不思議なのはファンベルトの長さの数字が違っていることです。旧は1054、新は990です。現物は新しいのがちょっと短い程度。（プーリーが小径になったので、少し短めを買ったのです）ほとんど同じ長さなのに、この数字の違いは何でしょうか？エアコンベルトも同様です。
不思議に思ってバンドー化学の開発部に電話して聞いてみると、「長さの表示でLaは外周長、Liは内周長」とのことでした。ナットク。

ベルトは一番奥のファンベルトから装着します。１９ｍｍの歯車を締めこんでいくと、どんどんベルトが張っていくのですが、ややゆるめに張ります。
以前、整備工場に車検に出し、その後ウォーターポンプが壊れたりプーリーのベアリングから音が出たりしたことが何度もありました。きっとベルトを締めすぎたのでしょう。
それ以来、いつもベルトはゆるめにしています。
私の調節方法は、エアコンファン、ライト、熱線を入れオルタネーターの回転を重くして、アクセルを煽り空ぶかしします。その時「キキー」とベルトが滑っていたら、ゆるみすぎです。そうでなければ、良しとしています。

ファンベルト、パワステベルトをつけて作業完了です。

今回のオマケ、「エアバルブ」です。

インテークマニホールドを外す時、ここのゴムホースが裂けてしまいました。
ゴムホースを注文し忘れて、部品が届くのを待っています。インテークマニホールドを装着できないので、この部品が届くまでエンジン搭載はお預けです。

もちろん、エンジン搭載後にゴムホースの交換もできるのですが、ごちゃごちゃしたインテークマニホールドまわりを見て、後でやる気は起こらないと思いました。

ついでですから、エアバルブの作動原理です。エアバルブは正確に言うと、「ファスト・アイドル・バルブ」となります。
「ファスト・アイドル・バルブ」は前期、中期の６３５についています。
６３５も後期になると、「アイドル・エア・スタビライザー・バルブ」となります。

最近の車はそうでもないですが、エンジンをかけて暖まるまでは、結構エンジンの回転が上がります。この、冷間の（回転の高い）アイドリングをファストアイドルといいます。

ガソリン車のエンジン回転数は、スロットルで空気量を調節することで決まりますが、図のようにスロットルのところにバイパスの通路を作って空気を通し、エンジン回転を上げるという、きわめて簡単な仕組みです。（考え方によっては、アクセルを少し踏むのと全く同じことになります）

「ファスト・アイドル・バルブ」はエンジン始動と同時に電気が行き、電熱線がバイメタルを熱して、やがて空気通路が遮断されます。空気通路が遮断されると、ファストアイドルが終了し、普通のアイドル回転数になります。（電熱線だけではなく、冷却水の水の温度で閉まる仕組みもあります）
昔の車はこうしていました。

一方、６３５も後期になると、少し賢くなります。アイドル回転数をフィードバックしながら、ステッピングモーターを使い、よりきめ細かに空気の量を調節することで、アイドリング回転数を一定にするようにしています。
それが、「アイドル・エア・スタビライザー・バルブ」というわけです。エンジンキーを「イグニッション」の場所にすると、エンジンルームから「カチッ」と音がします。それが「アイドル・エア・スタビライザー・バルブ」です。
ただ、カーボンがたまりやすく、最悪固着する場合もあると聞きました。